자율주행… 도우미인가 또 다른 적인가

한국 자율주행 보안 기업 아우토크립트… 베트남 자동차 제조사와 협력해…

테슬라… 자율주행 기능 오작동으로 인명사고 발생해…

[객원 에디터 6기 / 손석현 기자] 최근에 한국 자율주행 보안 기업 아우토크립트가 베트남 국적의 자동차 제조사 빈패스트와 파트너십을 체결하였다. 테슬라, 캐딜락 등의 전통적인 강자들을 넘어서 빈패스트와 같은 신흥 기업들도 자율주행 기술에 박차를 가하고 있다는 것이다. 그러나, 자율주행 기술에 대한 우려 또한 세간에서 터져 나오고 있다. 모든 프로그램은 해킹이 가능하기 때문에 해킹에 대한 자율주행 기술의 안전성에 의문을 가지고 있는 사람들이 속출하고 있으며, 테슬라의 오토파일럿은 이미 많은 오작동으로 인해 사용자들을 위험에 빠뜨린 전적이 있다. 

초기적인 자율주행 기술은 1990년 이전부터 개발되어 왔다. 국내 교통연구기관과 고려대학교 한민홍 교수의 연구팀이 합작하여 국산 자율주행 기술의 신호탄을 쏘았으며, 이는 고양시와 파주 사이를 이동할 수 있는 수준이었다. 사실, 자율주행의 근간이 된다 볼 수 있는 크루즈 컨트롤 기능은 1958년부터 이미 상용화되어왔고, 자율주행이 자동차 산업의 커다란 축을 차지하는 것은 예상된 일이었다. 

한민홍 교수의 자율주행은 현재 기준으론 레벨 2 자율주행이라 불린다. 레벨 2 자율주행은 부분적으로 자율주행이 가능한 단계로, 자동차가 가속, 감속, 조향 등을 할 수는 있으나, 운전자가 주행 상태를 계속 주시하여 안전사고를 방지해야 한다. 레벨 2 자율주행은 현재 가장 보편화된 단계의 자율주행이며, 현재 상용화된 가장 높은 단계의 자율주행은 레벨 3 자율주행이며, 이는 운전자가 주행 상황을 주시하는 것이 아닌, 시스템이 주행 상황을 부담한다.

현재 자율주행 기술은 크게 라이다 센서를 사용하거나, 카메라로 주변 상황을 읽는 방식으로 나뉜다. 전자는 테슬라를 제외한 제조사에서 널리 사용되고 있는 방식이며, 장점으로는 높은 정밀도와 온도와 물질 분포까지 감지할 수 있는 높은 범용성, 단점으로는 비싼 생산단가, 잦은 고장, 장거리 탐지 불가와 상당한 전력 소모량이 있다. 후자는 테슬라의 오토파일럿 기술로, 장점으로는 라이다 센서와 고정밀 지도가 결합된 방식과는 다르게 카메라 하나만으로 자율주행을 소화해낼 수 있고, 저렴한 생산 단가와 보다 나은 내구성이 있으며, 단점으로는 상대적으로 떨어지는 정밀도와 저조도에서의 취약성이 있다. 

자율주행 기술에 대한 가장 큰 우려는 안전에서 나온다. 미국에선 연간 400건의 교통사고가 자율주행으로 인해 일어나며, 이의 주된 이유는 아직은 초기적인 센서의 기술력으로 추정된다. 이런 안전상의 이유로, 자율주행에 대한 안전과 법률적 책임은 전적으로 운전자가 부담한다.

이러한 조건에도 불구하고, 자율주행을 사용하는 비율은 점점 더 늘어가고 있으며, 2040년엔 66%의 주행이 자율주행으로 이루어질 것이라 맥킨지는 보고했다. 지난달, 서울시는 자율주행 버스를 시범 운영하였으며, 국내 자동차 제조사 제네시스가 레벨 3의 자율주행 기술을 탑재한 차량을 출시할 예정인 지금, 자율주행에 대한 관심은 점화되어 기술의 진보가 가속화될 전망이다.